获Pre-A轮融资 他做大宗商品无车承运人 为货主一站式陆运 日运输量6千吨
◆ 货运中国网创始人迟勇
文| 铅笔道 记者 魏本源
►导语
“物流行业是个接地气的行业,是个辛苦活。”在煤炭、钢铁比较密集的山西、河北、内蒙古,迟勇的感受尤其强烈,在国道高速上,满眼尽是煤车和矿石车,“场面非常震撼,一辆接着一辆,绵延几十公里”。
看到货车司机超负荷的工作状态,迟勇意识到,用现代化手段改变传统工作模式是非常有必要的,“帮助他们缩短等待时间,少排点队,多接点活,提高交易效率,带来更好的收益”。
每当回想起这些场景,都会激发迟勇内心强烈的使命感,“当你减少无效成本,为这个链条端上下的人都带来价值的时候,还是非常有成就感的”。
2014年9月,迟勇成立货运中国网,为大宗商品SaaS平台,并于去年年底正式转型为大宗商品无车承运人,连接托运人和实际承运人,以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人完成道路货运。
目前,货运中国网平台的签约企业客户已有7家,平均日运输量6000多吨,日运费收入40多万元,平台注册司机5万多人,日新增300~400人。
注: 迟勇承诺文中数据无误,为其真实性负责,铅笔道已备份录音速记,为内容客观性背书。
大宗商品物流SaaS平台
迟勇毕业于上海交大,历任埃森哲大中华区副总裁、钢铁行业合伙人、金蝶国际副总裁、汉普咨询副总裁等职位,二十多年的时间里,“国企、民企、外企,三种类型的公司都经历过”。
2012年,迟勇任埃森哲大中华区合伙人,主要负责钢铁、煤炭等自然资源行业的企业战略咨询。彼时,国内大宗商品电商异常火热,在为客户做互联网数字化转型的过程中,迟勇发现,仅仅从交易入手,很难取得突破性的进展,“对大宗商品来说,交易、物流和金融就是‘三条腿’,除了交易,其他两项同样重要”。
目前,国内的大宗商品物流以陆运、水运和铁运为主,而中国的公路运输市场非常分散,大企业通过购买车辆、自行运营的效益并不好,“固定成本高、管理难度大,很难盈利”。
所以,这些企业更倾向于轻资产模式,把物流交易承包给个体运输户。但是,这样同样会导致一系列的问题,“交易链条长、交易手段原始、效率低、管理成本高,等等”。
“很多煤矿、港口在出货时,还不得不采用传统原始的信息部调车的方式,去和个体运输户议价,然后一一按辆来管理个人的运输行为。”而由于个体经营行为的不规范,又导致运输价格波动较大,“且个体经营户很少办理正规的工商税务手续,无法给企业开具发票,这就给大企业带来了很多难题”。
看到其中的痛点,迟勇有了做大宗商品物流SaaS平台的想法,并于2014年9月成立货运中国网。“工作了二十几年后,难免有些厌倦,当时年龄还不算太大,多年来也在行业中积累了一定的人脉资源和经验”,思来想去,迟勇决定下海一试。
◆ 货运中国网SaaS平台
公司成立后,迟勇和团队用了5个月的时间研发产品,第一版SaaS平台于2015年2月上线。其App产品包括货主端、承运端、收货端和司机端,主要为大企业线下既有的“熟交易”物流伙伴圈提供SaaS信息服务,实现跨企业的运力共享和协同调度,同时,帮助货主、承运商、车船运力和收货人等物流参与各方,实现业务全程的互联互通和信息透明化,降低各方的运力空驶率和物流成本。
转型无车承运人
平台上线之后,迟勇随即展开客户拓展,并很快签下第一单,“是一家钢铁厂,其每年的运输量有400万吨,运费6个亿”。
此后,迟勇又成功签下十多个客户。到了2015年4月,平台的日货运单量突破2万吨。8月,平台获得来自北极光创投的千万元天使轮投资。
通过客户反馈,迟勇发现他们有一个共同需求。钢铁厂的运输分为生交易和熟交易,大部分稳定的业务都是熟交易,但是也不可避免地会有一些长途冷僻线路,这时,从周边就很难随时找到合适的车辆和运力。
这些企业就希望通过货运中国网平台,找到合适的运力,“他们希望我们的服务不仅仅停留在信息和流程管理层面,而是进一步扩展到交易层面,帮他们撮合交易,甚至成为承运方”。
而由于客户的货物信息、交易信息、客户信息和价格信息都在货运中国网的SaaS平台上,部分大型企业对信息安全有所顾虑,“他们希望平台能够担责”。
去年春节期间,迟勇开始认真思考转型,把平台延伸到交易领域,成为直接的承运方。
2015年4月,货运中国网开始与中国最大的煤炭企业神华集团接触,寻求物流领域的合作。经过数月准备,项目招投标、系统对接之后,货运中国网正式与神华集团签约,成为神华电商销售渠道的物流承运方,承担运输过程的全部责任。通过此次初步尝试,货运中国网也开始由SaaS平台慢慢向无车承运人转型。
◆ 无车承运人模式
对迟勇来说,这是一个很大的挑战。做SaaS平台时,货运中国网还是一个互联网公司,工作主要集中在业务模式设计、平台开发运营等IT领域,“转型无车承运人,就相当于从软件公司转型为物流公司,要有实际的物流运营能力”。
去年8月到年底,迟勇都在为转型做筹备。他在北京、珠海、天津、太原和包头注册了五家分支机构,即为其在各地的物流公司,并搭建运营平台,“花了很大的功夫”。
此外,团队结构也出现了重大调整,迟勇引进了很多有物流实际运营经验的人员,并建立了一整套的运营流程和体系制度,“物流不像IT、互联网那样高高在上,它是很接地气的”。
日运输量6000吨
货运中国网主要通过第三方物流公司、信息部和中介寻找车队和司机,在验证其身份证、驾驶证、银行卡的真实性后,线下完成交易,再为司机安装平台App,培养其线上使用习惯。“我们不做撮合,只做自营,相当于物流领域里的京东。”
自去年4月起,迟勇和团队就一直寻求向无车承运人转型,但是苦于政策限制,平台一直没有合法的营运身份,“万事俱备,只欠东风”。
去年年底,好运降临,交通运输部推出无车承运人试点,货运中国网从200多家公司中脱颖而出,顺利成为上海12家试点公司之一,由此,货运中国网正式转型为无车承运人模式。
这让迟勇和团队都非常激动,“对我们来说,这是千载难逢的机遇,是决定性的里程碑事件”。当天,迟勇把营业牌照发到微信朋友圈,“获得了好几百个赞”,并在同事群中发了一个超大红包。
有了国家政策的支持,今年春节,平台业务开始呈现出爆发式增长。但同时,平台在资金方面也出现了瓶颈。作为物流承运方,货主对平台有垫资需求,需要平台对下游的实际承运车辆及时支付运费,为货主提供一定的帐期,这就需要大量流动资金的支持,“今年春节以来,平台每天垫付出去的运费就有50多万元”。
◆ App端订单追踪信息
今年3月,迟勇开始接触金融机构,寻求供应链金融方面的合作。“一旦合作模式落地,承运业务还会进一步增长,如果资金充足的话,每个月可以轻松做到数千万元的交易额”,迟勇对未来充满信心。
目前,货运中国网平台的签约企业客户已有7家,其中,规模最小的客户月运输需求也在1万吨以上,最大客户月运输需求达100万吨,平台日运输量为6000多吨,日运费收入40多万元。此外,平台注册司机为5万多人,日新增300~400人。
据迟勇透露,货运中国网正在寻求新一轮融资,资金将主要用于平台承运运营能力的强化和物流金融服务的落地。
编辑 韩正阳 校对 褚琳冰